LOGÍSTICA E INTEGRACIÓN REGIONAL EN LA CUENCA DEL PARANÁ
En una entrevista exclusiva con Radio Resistencia 90.3 – Los Protagonistas Tv, el periodista y director de Chasqui Federal, Pablo Casal, analizó la compleja red de transporte fluvial que atraviesa el país y advirtió sobre las asimetrías estructurales que afectan de manera directa a los pequeños y medianos productores del Chaco, Formosa, Santiago del Estero y Salta.
El mito del final del río y la concentración portuaria
Desde su perspectiva en la costa atlántica bonaerense, Casal graficó de forma figurativa cómo la dinámica de exportación nacional centraliza sus operaciones: mientras anualmente ingresan cerca de 5.000 buques de ultramar a la Cuenca del Paraná —principalmente con destino a los puertos del Gran Rosario—, el norte del país padece un aislamiento logístico histórico.
En el caso particular de la provincia del Chaco, el comunicador señaló que los puertos locales, como Barranqueras, llevan décadas prácticamente paralizados o reducidos a meras playas de coordinación para camiones que terminan derivando su carga hacia el sur. Esta situación, lejos de ser un hecho aislado, responde a un modelo de comercialización internacional dominado por grandes corporaciones extranjeras que dictan las condiciones de producción, precios y destinos, dejando a los productores regionales como rehenes de un esquema que encarece los costos de flete.
Soberanía fluvial frente al gigantismo naval
Uno de los ejes centrales del análisis recayó en la modalidad de navegación. Casal cuestionó la conveniencia de profundizar los ríos para permitir el paso de buques de gran porte (de hasta 300 metros de eslora), un negocio altamente lucrativo para las multinacionales navieras pero contraproducente para la economía interna.
En contraposición, abogó por recuperar una visión soberana de los recursos hídricos mediante el uso de trenes de barcazas y embarcaciones fluviales de menor escala, acordes a los volúmenes de carga locales. A su vez, remarcó la urgencia de articular este esquema con una red ferroviaria eficiente —como el Ferrocarril Belgrano Cargas— y un sistema de transporte carretero de cercanía que aliviane los costos logísticos del productor.
Infraestructura, valor agregado y el rol del Estado
La falta de planificación integral también se extiende al sector industrial y a la administración de recursos estratégicos. El especialista recordó el potencial desaprovechado de polos industriales locales —como los parques industriales con infraestructura portuaria en desuso en zonas como Puerto Vilela, o la necesidad de poner en valor terminales como la de Las Palmas—, donde la ausencia de un proyecto de desarrollo nacional impide industrializar materias primas clave como el maíz para generar empleo genuino y mayor valor agregado.
Asimismo, advirtió sobre los peligros de impulsar reactivaciones portuarias sin una estricta fiscalización estatal: «Si a las grandes empresas se les permite hacer lo que quieran, en pocos años obrarán en contra de los intereses de los trabajadores y del pueblo chaqueño», sentenció.
Hacia una agenda pública con eje en el trabajo nacional
De cara al escenario político y electoral venidero, Casal hizo un llamado a los medios de comunicación y a la ciudadanía para desplazar las discusiones coyunturales y poner sobre la mesa los temas verdaderamente urgentes: la recuperación de los puertos, la reactivación ferroviaria, la soberanía productiva y la defensa del trabajo nacional.
La integración regional —que comparte problemáticas similares con países vecinos como Paraguay, Bolivia y Brasil— exige repensar un modelo donde el Estado recupere su rol planificador, garantizando que el esfuerzo de quienes trabajan la tierra se traduzca en previsibilidad, rentabilidad y desarrollo federal.
